El Ministerio no aclara si prefiere Vitoria o Ezkio para conectar el TAV con la ‘Y vasca’

Parece cada vez más difícil que la decisión sobre la conexión del TAV con la ‘Y vasca’ se pueda tomar en lo que resta de legislatura y por el momento el Ministerio no aclara si prefiere la opción de Ezkio o la de Vitoria, las dos seleccionadas en el estudio informativo de 2018. Xabier Flores, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) y Casimiro Iglesias, director general de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria, incidieron ayer en Pamplona en que ante una decisión “muy estratégica y muy compleja técnicamente” es importante que “no haya ninguna duda ni sombra sobre la mesa” para que el debate sea “en térmicos técnicos y rigurosos”. Flores aludió directamente a la opción de Ezkio, menos analizada que la de Vitoria, y que exige construir un túnel de 21 kilómetros en la Sierra de Aralar. “Conviene tener la certeza de la viabilidad técnica y medioambiental del tramo”, apostilló. Instantes antes se había referido a los retos de la “doble transformación” a la que se enfrenta la sociedad (la digital y la ecológica) que afecta de lleno a las infraestructuras. “Cuesta más construir un túnel que un puente y también son mayores sus costes en términos de C02 y huella de carbono”, deslizó.

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Los dos representantes ministeriales participaron como ponentes en una jornada sobre el futuro del Tren de Altas Prestaciones en Navarra organizada por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Navarra (CICCP)y en la que también tomaron la palabra técnicos de Adif. La inauguración de la jornada corrió a cargo del consejero de Cohesión Territorial del Gobierno de Navarra, Bernardo Ciriza, quien destacó el avance del TAV en Navarra tras haberse registrado hasta agosto la mayor cifra de inversión, con obras ejecutadas por valor de 35,4 millones.

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Recordó a continuación el último acuerdo alcanzado con el Gobierno central que, abundó, va a permitir determinar de la mano de nuevos estudios la mejor conexión con la ‘Y vasca’ mientras se sigue avanzando en el trazado del TAV hacia las inmediaciones deAlsasuacon un tramo “común a las dos alternativas” que se tramitará de modo independiente al tramo final. A ese tramo también se refirieron los dos representantes del ministerio en sus intervenciones. Xabier Flores aludió a la necesidad de iniciar la tramitación administrativa de ese tramo lo antes posible y Casimiro Iglesias recordó que se va a realizar un estudio complementario al de 2018 restringido al ámbito común de ambas alternativas que discurrirá desde Zuasti hasta el entorno de Alsasua en un punto aún por determinar. Hay que recordar que el paso del TAV por Alsasua siempre se había vinculado hasta ahora a la conexión con la ‘Y vasca’ por Vitoria y no por Ezkio y que así se recoge, de hecho, en el estudio informativo que realizó el Ministerio de Fomento en 2018, el último sobre esta unión.

Ahora, entre los nuevos estudios que se van a realizar, según avanzaron ayer los dos representantes del Ministerio, habrá otro para analizar como funciona la ‘Y vasca’ con las dos alternativas.

La preocupación por la alternativa de trazado que finalmente se adopta es notable. Ayer centró buena parte de las preguntas de los asistentes a la jornada que se encargó de resumir antes de la clausura el decano del CICCP, Pedro Busto. “¿Existe la posibilidad de que si la conexión no se hace por Ezkio Navarra deje de pertenecer al corredor Mediterráneo-Atlántico”, planteó durante el debate. Un corredor, hay que recordar, en el que se integró el tramo Zaragoza-Pamplona y la ‘Y vasca’ y que en junio de 2021 pasó a formar parte de la red transeuropea. La respuesta del secretario general de Infraestructuras fue tajante. “La decisión sobre la alternativa no tiene influencia en su pertenencia al corredor”. Desde el público, también se preguntó a los representantes del ministerio sobre si los estudios sobre la opción de Ezkio iban a incluir los costes de explotación de construir un túnel de 21 kilómetros frente a la solución de Vitoria. “Los estudios incluyen una evaluación coste-beneficio y los costes de construir un túnel son mayores que la opción a cielo abierto y se han consierado”, concluyó el secretario de Infraestructuras del Ministerio.

“Nos gustaría correr más, pero hay tramitaciones y las tenemos que cumplir”. Con estas palabras, el secretario general de Infraestructuras del Ministerio,Xabier Flores, salió ayer al paso de los retrasos que acumula el TAV navarro y que repasó el decano del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales, Puertos y Demarcación de Navarra, Pedro Busto, en el arranque de la jornada. “Llevamos 16 años desde los primeros estudios y no tenemos ningún tramo en marcha”, lamentó Busco.

Con la llegada de 145 millones de fondos europeos para impulsar la infraestructura como revulsivo, el compromiso del Ministerio pasa ahora por tratar de agilizar al máximo los tramos susceptibles de recibir la ayuda que deberán estar ejecutados en 2026. A ellos se recibió José María Jiménez, subdirector de Construcción de Alta Velocidad de Adif, quien detalló durante su ponencia y tramo a tramo el estado de las obras del corredor de alta velocidad Castejón-Comarca de Pamplona. Así uno de las obras susceptibles a recibir fondos es el viaducto sobre el Río Ebro con un plazo de ejecución de 42 meses. El proyecto está actualmente en redacción y se desarrolla entre los términos municipales de Valtierra y Castejón. El otro tramo es el Tafalla-Campanas, también en redacción. El plazo estimado de obras es de 30 meses y la previsión es que se pueda empezar a tramitar el proyecto en el primer trimestre de 2023 con lo que habría cierto margen para que las obras puedan estar ejecutadas en 2026. El presupuesto que se contempla, 157 millones se destinará a construir los 15,2 kilómetros de plataforma del TAV (sobre la que van las vías) entre Tafalla y Campanas con una pendiente máxima del 15%.

Línea actual

• Vía única con ancho tradicional 1.668 mm.
• 87,3 km de longitud.
• Radio mínimo de 600 metros.
• Pendiente máxima del 17 por mil.
• Electrificada a 3.000 voltios.
• Velocidad máxima de 140 km/h. Vel. media de 110 km/h.
• Trenes rápidos Castejón-Pamplona en 48 minutos.

Linea TAV

• Vía doble de ancho estándar 1.435 mm.
• 83,5 km de longitud.
• Radio mínimo de 7.250 metros.
•  Pendiente máxima del 15 por mil.
• Electrificada a 25.000 voltios.
• Vel. máxima de 350 km/h
• Viaje Madrid-Pamplona en 2 horas y 15 minutos.