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Historia

Barcos perdidos, tesoros eternos

La navegación fue durante siglos una empresa de alto riesgo, lo cual ha permitido que en el fondo de los mares se conserven restos arqueológicos de valor incalculable

Instante en el que la fragata Nuestra Señora de las Mercedes explotó durante la batalla del cabo de Santa María Wikipedia

Alejandro Amenábar y su serie La Fortuna, emitida por Movistar, han reflotado el interés por la caza de tesoros en barcos naufragados. El director español ficciona a lo largo de seis capítulos el descubrimiento en el fondo del mar por parte de la Odyssey Marine Exploration de los restos de la fragata Nuestra Señora de las Mercedes, desaparecida en 1804, y el contencioso que esta empresa estadounidense protagonizó con el gobierno español por el control del riquísimo patrimonio que custodiaba el navío en su truncado descanso junto a las costas de Portugal.

Una batalla fue la causante de que la Nuestra Señora de las Mercedes se hundiera con sus tesoros y su tripulación; sin embargo, este destino funesto no era la moneda de cambio habitual entre los miles de barcos que surcaron el océano Atlánticodurante los más de tres siglos en que la Monarquía Hispánica contó con territorios en sus dos orillas. Según algunos cálculos, alrededor de 18.000 embarcaciones cruzaron el Atlántico entre 1500 y 1650 -edad de oro del monopolio español del comercio con América-, de las cuales solo faltaron de llegar a su destino unas 500. Las inclemencias climáticas, en forma de huracanes o tormentas, fueron las responsables de 400 de aquellas pérdidas; el centenar restante se computan al debe de los piratas o las guerras.

Los riesgos para los barcos eran, en primer lugar, los propios de una larga travesía. Para unir la Península Ibérica con el continente americano había que recorrer una ruta de 5.000 kilómetros, que podía suponer pasar dos meses sin tocar tierra. Peor aun era atravesar el Pacífico: la distancia se multiplicaba por cuatro y el tornaviaje, a pesar de que quizá sea el mayor descubrimiento realizado alguna vez por un navegante (el guipuzcoano Urdaneta, en este caso), podía suponer hasta siete meses de navegación ininterrumpida.

No obstante, no solo la distancia estaba detrás de los riesgos y vicisitudes en una viaje por mar. Recorridos relativamente cortos podían esconder peligros recurrentes como tormentas, huracanes, traicioneras corrientes, bajíos inesperados... o enemigos dispuestos a hundir o asaltar el buque. En este sentido, el recorrido entre América y Europa era especialmente traicionero: el golfo de México era propenso a sufrir huracanes, sobre todo en algunos meses concretos; el canal de las Bahamas y el Triángulo de las Bermudas podían verse barridos por tormentas marinas de inusitada violencia, y el acceso al Guadalquivir, en la última etapa del viaje, también entrañaba el peligro de encallar e irse a pique.

El río Guadalquivir, a la altura de Sevilla, en el siglo XVI Wikipedia

En cuanto a los ataques enemigos, de piratas, corsarios o buques de guerra de potencias rivales, los puntos negros eran los alrededores de las islas de Cuba y La Española (actual República Domicana y Haití), el archipiélago de Las Azores y la fachada atlántica de la península, desde la Costa de la Muerte hasta Faro.

Para minimizar riesgos, la Monarquía Hispánica adoptó tan pronto como 1520 un sistema de convoyes denominado la Carrera o Flota de Indias: tras embarcar el cargamento de metales preciosos en Cartagena de Indias y Veracruz, la Flota de Indias, formada por grandes galeones y una miríada de barcos más pequeños, se reunía en La Habana y, desde allí, emprendía el viaje hacia España. El éxito de esta estrategia fue mayúsculo. No en vano, la copiaron siglos después los Aliados cuando, durante la Segunda Guerra Mundial, la guerra submarina alemana amenazaba con cortar el vital abastecimiento desde Estados Unidos a Inglaterra y la URSS.

De todas maneras, la Carrera de Indias no resultó ser un sistema perfecto. Por ejemplo, no servía para esquivar las inclemencias meteorológicas, que, eso sí, se paliaban eligiendo para el viaje los meses más benignos. Y, además, en un par de ocasiones la protección de la escolta también resultó superada por la audacia de los enemigos. En 1628, el almirante holandés Piet Hein se apoderó por primera vez del convoy, tras interceptarlo y derrotarlo junto a las costas de Cuba, embolsándose un fabuloso tesoro. Y en 1657, en el contexto de una contienda bélica entre España e Inglaterra, Richard Stayner y Robert Blake vencieron a los galones de escolta y destruyeron a la comitiva que se dirigía a Europa.

Enfrentamiento entre los barcos de Piet Hein y la Flota de Indias Wikipedia
GALICIA, UNA TRAMPA INESPERADA
​A pesar de que el mar Caribe o el Triángulo de las Bermudas cargan con una pésima fama, por no hablar de otros puntos del globo como el Estrecho de Magallanes, uno de los rincones con más naufragios registrados es la costa gallega. Curiosamente, a lo largo de la historia los buques han acudido a la zona en busca de un relativo abrigo, pero en muchas ocasiones se han internado, quizá sin saberlo, en una trampa: los fuertes vientos propios de la zona, las corrientes marinas y un litoral escarpado y traicionero son ingredientes que explican la magnitud de los desastres en esta zona. Más de 1.500 naufragios se han localizado en solo unas décadas, pero algunos elevan la cifra de barcos (y submarinos) encallados en cerca de 8.000, lo que convertiría a este lugar en El Dorado de los cazatesoros.
Algunos naufragios famosos de barcos españoles

1597: SAN GIACOMO DE GALIZIA

Frente a la localidad gallega de Corcubión fueron encontrados en 2011, durante una operación de dragado de la Ría del Eo, los restos del galeón San Giacomo de Galizia. Este barco de guerra  construido en Nápoles se desplazó en 1597 al Canal de la Mancha en busca de enemigos. Al no encontrarlos y verse azotado por una tormenta, regresó a la península, y fue en este viaje de regreso donde sí se topó con buques rivales: dos barcos holandeses y un inglés. Hubo un enfrentamiento del que el San Giacomo salió malparado, por lo que intentó refugiarse en la costa gallega. Sin embargo, antes de llegar a puerto embarrancó en la arena de un bajío. La tripulación pudo salvarse y también la rica carga que el barco transportaba, pero con el paso de los años quedo sepultado por los sedimientos que, al mismo tiempo que lo ocultaban, ayudaron a su óptima conservación.

1622: NUESTRA SEÑORA DE ATOCHA Y SANTA MARGARITA

La flota del marqués de Cadereyta zarpó de La Habana con la misión de escoltar a los barcos mercantes de la Carrera de Indias. Eran ochos galeones y tres pataches, comandados por un marino capaz como era don Lope Díaz de Aux de Armendáriz y Saavedra. Uno de los galeones, el Nuestra Señora de Atocha, había sido construido solo dos años antes en los astilleros de la Monarquía Hispánica en Cuba y era, por tanto, uno de los más modernos de la Monarquía Hispánica. Sin embargo, el escuadrón selló su destino al echarse a la mar más tarde de lo previsto, un 4 de septiembre, ya en temporada de huracanes en el Caribe. 

La noche del 5 de septiembre, la flota fue engullida por una tormenta y los galeones Nuestra Señora de Atocha y Margarita se separaron del resto en un intento de burlar la fuerza de los elementos. No lo consiguieron y se hundieron muy cerca uno del otro. Otros seis barcos corrieron la misma suerte, desperdigados. 

El Margarita fue hallado rápidamente y se rescató del fondo del mar buena parte de su cargamento de oro y plata con técnicas muy novedosas para la época. Sin embargo, el Nuestra Señora de Atocha no fue encontrado, aunque se suponía que debía encontrarse en las cercanías.

Con el paso de las generaciones, el Nuestra Señora de Atocha cayó en el olvido, hasta que en la década de los 70 del pasado siglo un estadounidense, Mel Fisher, encontró testimonios sobre este barco en el Archivo de Indias, en Sevilla, y cayó presa de la fiebre del oro. Fundó su propia empresa, Treasure Salvors, y dedicó su vida a buscar el galeón perdido.

Los primeros hallazgos se vieron empañados por nuevas tragedias. A la noticia de que se había encontrado unos cañones que debían haber pertenecido al galeón le siguió, justo un día después, el hundimiento del Northwind, un barco en el que se encontraban el hijo y la nuera de Mel Fisher. Ambos fallecieron.

Tras años de sinsabores, finalmente en 1985 los esfuerzos de Mel Fisher se vieron recompensados... y con creces. El cargamento del Nuestra Señora de Atocha constaba de más riquezas incluso de las previstas, ya que debía transportar de contrabando valiosísimas mercancías que no constaban en los registros. Se calcula que Treasure Salvors arrancó del fondo de mar más de mil lingotes de plata, 125 barras de oro y cien mil monedas, además de otros enseres de lujo, en lo que se considera el mayor de los tesoros recobrado en el Caribe. La sala de subasta Christie's, de Nueva York, dio buena cuenta de la mayoría de estos objetos en 1988. 

1641: CONCEPCIÓN

La nave del almirante Juan de Villavicencio, el Nuestra Señora de la Pura y Limpia Concepción, guardaba la retaguardia de la Flota de Indias de 1641, formada por 30 barcos. El Concepción iba cargado hasta la bandera, y no solo con los metales extraídos de América sino también con porcelana china que había sido transportada hasta el puerto mexicano de Acapulco, de ahí llevada por tierra a Veracruz y embarcada en el Concepción.

La Flota se cruzó con un huracán en las cercanías de Florida y se perdió en su mayor parte. El Concepción sobrevivió al primer envite, pero muy tocado, y poco después chocó contra unos arrecifes al norte de La Española y, tras días de trabajo en los que se intentó salvar al galeón, finalmente se hundió llevándose al fondo a 200 de sus 500 tripulantes y todas las riquezas que guardaba en sus bodegas.

Años más tarde, un superviviente del Concepción le habló a un capitán de barco de Nueva Inglaterra, William Phips, de este naufragio y le reveló la localización en la que debía encontrarse el pecio. Phips se lanzó en busca del tesoro, haciéndose pasar por un comerciante, y con la ayuda de indios que estaban habituados a bucear hasta profundidades de más de 15 metros, localizó los cañones y riquezas que le convirtieron en un hombre próspero. Tanto es así que fue nombrado sir en Inglaterra logró un puesto de gobernador en las colonias americanas.

Ya en el siglo XX, otro cazatesoros, Burt Webber, logró el cuaderno de bitácora de uno de los colaboradores de Phips, Francis Rogers, y con él en la mano se lanzó a la búsqueda del Concepción. No tardó en encontrarlo. Entonces, Webber llegó a un acuerdo con el gobierno de la República Dominicana para explotar el descubrimiento y logró extraer miles de objetos de valor. Sin embargo, su actuación no tuvo miramientos con la conservación de los restos y fue especialmente dañina para el yacimiento.  Todavía hoy se sigue trabajando en la recuperación de riquezas de este pecio.

1656: NUESTRA SEÑORA DE LAS MARAVILLAS

El 4 de enero de 1656, en el temido Canal de Bahamas, terminó su andadura por los mares el galeón Nuestra Señora de las Maravillas, nave almirante de la Flota de Indias. El barco, dotado con 58 cañones, se desvió de la ruta mientras atravesaba el angosto paso que separa los bajíos situados entre Florida y las islas de las Bahamas, encalló y fue embestido por otra embarcación. En un primero momento se creyó posible salvar al buque, de modo que el capitán Matías de Orellana trató de conducirlo a la costa. Sin embargo, antes de encontrar un puerto seguro, embarrancó y se hundió. Murieron los más de 650 ocupantes.

Curiosamente, parte de la carga que atestaba el interior del Maravillas ya había sufrido otro naufragio: la plata embarcada había sido recuperada del Jesús María de la Limpia Concepción -una nave apodada La Capitana-, que había encallado tiempo antes en unos arrecifes en la costa de lo que hoy es Ecuador, en el Pacífico. 

El tesoro del Maravillas se calculaba que podía ascender a los 5 millones de pesos, aunque bien podía ser mayor teniendo en cuenta lo que se hubiera colado de contrabando. Parte de aquello fue recuperado solo unos años después, ya que la localización del barco no fue difícil en la época. Sin embargo, gran cantidad de riquezas quedaron alllí y el tiempo hizo que incluso el emplazamiento exacto del pecio se olvidadara.

En 1972, el cazatesoros Robert Marx anunció el hallazgo del Maravillas y mostró al mundo valiosas evidencias, que alertaron a las autoridades de Bahamas. Estas, en un primer momento, reaccionaron prohibiendo a Marx  que explotara el yacimiento, si bien, años más tarde, en 1988, dieron permiso a otro cazatesoros, Herbert Humphreys, para que recogiera la carga con la condición de compartir los réditos de lo encontrado. A pesar de todo, en la actualidad se considera que el grueso de las riquezas que transportaba el galeón permanecen todavía desperdigadas en el fondo marino a la espera de ser rescatadas.

1708: SAN JOSÉ

El San José era la nave capitana de la flota del conde de Casa Alegre. Había sido construido en el astillero guipuzcoano de Usúrbil, con madera en parte procedente de  Navarra. El barco partió en 1708 de Panamá en dirección al puerto de Cartagena deIndias llevando las bodegas repletas, tras reunir riquezas durante dos años en el puerto de Portobelo. La travesía no debía resultar complicada, pero cuatro navíos británicos comandados por el comodoro Wagner habían sido alertados por espías y le estaban esperando cerca la península de Barú, donde le atacaron. Una bala de cañón agujereó el caso del San José y el galeón se hundió rápidamente, segando la vida de 600 personas. 

En 2010, el gobierno colombiano inició la búsqueda del pecio y, cinco más tarde, el presidente Juan Manuel Santos anunció el hallazgo calificándolo como "uno de los más grandes" o "el más grande, dicen algunos, en la historia de la humanidad". El propio Santos se apresuró a afirmar que el lugar en el que se encontraban los restos del San José no se habían explorado con antelación, si bien una empresa estadounidense, la Sea Search Armada, asegura haber localizado en 1981 el emplazamiento en el que descansa el galéon y reclama la mitad del tesoro. 

Explosión del San José Wikipedia

1804: NUESTRA SEÑORA DE LAS MERCEDES

La fragata Nuestra Señora de las Mercedes encontró su final durante una batalla, la del cabo de Santa María, librada en tiempos de paz. Cuatro navíos británicos, dirigidos por el vicealmirante Graham Moore, atacaron a la flota española, formada también por cuatro barcos: capturaron tres y hundieron uno, las Mercedes, unos kilómetros al sur de Portugal. Este gravísimo incidente causó pesar incluso en Gran Bretaña y puso fin a la paz entre ambas naciones.

El barco que se fue al fondo aquel 5 de octubre de 1804 había partido de El Callao (Perú) con un cargamento de oro, plata, telas de vicuña, quina y canela, que se fue al fondo del mar junto a 249 de sus 300 ocupantes. Desde entonces, su nombre había estado ligado más a la infamia del ataque británico que a la posibilidad de rescatar sus riquezas. Sin embargo, en 2007, la empresa Odyssey Marine Exploration descubrió el pecio y comenzó a recuperar monedas y objetos que, inequívocamente, debían pertenecer al naufragio de la Nuestra Señora de las Mercedes.

A partir de ese momento, el gobierno español entabló una tortuosa batalla legal por recuperar el control de aquellas joyas arqueológicas: jueces estadounidenses, de Atlanta y de Florida, fueron dando la razón a las reclamaciones españolas hasta que, en 2012, el Tribunal Supremo de EE UU obligó a la Odyssey a devolver más de medio millón de monedas extraídas del pecio. Además, juicios posteriores han ampliado la cantidad de objetos que la Odyssey ha tenido que entregar a las autoridades españolas. Buena parte de ellos permanecen expuestos en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática de Cartagena.

El Instituto Español de Oceanografía y de la Armada, por su parte, ha llevado recientemente varias campañas de exploración en el lugar en el que se encuentran los restos de la fragata, a más de mil metros de profundidad, revelando que la agresiva labor de extracción realizada por la empresa Odyssey dañó de gravedad el yacimiento.

Galeones españoles por encontrar
1502: LA FLOTA DE ANTONIO DE TORRES
Cristóbal Colón había caído en desgracia y ya no ostentaba la gobernación de las Indias. Así, Antonio de Torres debía encargarse de guiar a tres decenas de barcos de regreso a España. Los navíos iban repletos de asombrosas riquezas. Colón alertó de que la llegada de un huracán ponía en peligro a la expedición, pero no fue escuchado: los barcos zarparon y cerca de Puerto Rico se toparon con el temporal. Apenas un puñado de barcos se salvaron. Este naufragio resulta de especial interés para los cazatesoros, ya que se cree que uno de los barcos hundidos transportaba una pepita de oro de grandes dimensiones.

1631: NUESTRA SEÑORA DEL JUNCAL
​El espectacular golpe de mano conseguido por el holandés Piet Hein al apoderarse del tesoro de la Flota de Indias en 1628 provocó que en los años siguientes se extremaran las precauciones. En 1630, no zarpó el convoy habitual. Sí que lo hizo al año siguiente pero, pudiéndole más el miedo a los barcos enemigos que a los huracanes, el convoy retrasó su salida, exponiéndose a la fuerza de los elementos. Así, el galeón Nuestra Señora del Juncal se hizo a la mar en octubre, un mes poco propicio para la navegación en el Caribe, desde Veracruz en dirección a La Habana, donde debía reunirse con el resto de la flota. Días antes, había fallecido el capitán general del navío, Miguel de Echazarreta, pero aun así el Juncal iba cargado de inmensas riquezas y de toda una pléyade de aristócratas que pretendían retornar a España. Se dice que iba sobrecargado y que había sido reparado deficientemente. Sea esto cierto o no, el galeón quedó pronto muy tocado por culpa de un temporal. Durante dos semanas sobrevivió navegando a duras penas, pero los nobles embarcados se negaron a achicar agua y prefirieron esperar a su destino en los camarotes. Finalmente, el Juncal se hundió y solo se salvaron 39 personas que se arriesgaron a escapar de aquella trampa en una frágil embarcación.
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​1715: LA FLOTA DE JUAN DE UBILLA
​La Flota de Indias de 1715, también conocida como la Flota de la Plata ya que gran parte de su cargamento era de ese metal, tuvo un destino fatal en el canal de Bahamas, frente a los cayos de la Florida. Un huracán hundió a once de los dos barcos y se calcula que fallecieron alrededor de 1.500 marineros. Solo unos pocos, embarcados en pequeños botes, sobrevivieron. Parte de la carga ha sido recuperada por cazatesoros, si bien el grueso de los pecios todavía no se ha localizado. Lo que sí se halló, en 1928, fueron los restos de otro barco que había pertenecido a esta flota, pero que se había separado con antelación y había embarrancado en la costa. Se trata del Urca de Lima, que en 1987 fue convertido en Reserva Arqueológico y, desde 2001, forma parte del Registro Nacional de Lugares Históricos en Estados Unidos.  El Urca de Lima fue objeto de deseo de los piratas en la serie de ficción Black Sails.
Otros naufragios históricos

1545: EL MARY ROSE

Enrique VIII, el rey más renombrado de la dinastía Tudor, quiso tener un barco a la altura de su grandeza. El Mary Rose, una carraca inmensa, antecedente de los galeones, fue la respuesta. Durante 34 años se convirtió en el terror de los mares, sobre todo, para los franceses. Pero en el verano de 1545, en la batalla de Solent, se inclinó sin aparente daño y las aguas se lo tragaron. Se cree que un repentino golpe de viento, en un día por lo demás apacible, pudo ser la causa de que el barco hiciera aquel escorzo y que el mar se colara por las troneras abiertas de los cañones. Con las cubiertas inferiores anegadas, no hubo salvación para el buque.

El Mary Rose fue reflotado en 1982 y, más allá de sus riquezas, lo realmente valioso del pecio ha sido la información que ha proporcionado a arqueólogos e historiadores sobre uno de los periodos más evocadores de la historia de Inglaterra.

'The Embarkation of Henry VIII at Dover', cuadro de 1540 Wikipedia

1564: EL MARS

El reino de Suecia decidió hacerse con el control del mar Báltico -y de sus muy lucrativas rutas comerciales- con la construcción de un barco que debía superar a todos los rivales: el Mars, nombrado como el dios romano de la guerra. Medía más de 80 metros y dos de sus cubiertas estaban repletas de cañones, lo que valió el sobrenombre de Makalös (el Incomparable). Sin embargo, en la batalla de Öland, en la que los suecos se enfrentaron a su archirival Dinamarca y a la riquísima ciudad de Lübeck (antigua cabeza de la Hansa), el Mars perdió el contacto con los barcos de escolta, se vio rodeado por sus enemigos y encajó un fuego inmisericorde hasta que su proa explotó.

El gran buque no tardó en irse al fondo del mar, con más de 500 tripulantes, en lo que para algunos en la época fue un castigo al pecado cometido por el rey Erik XIV al ordenar que se fundieran las campanas de las iglesias para hacer los cañones. Unas condiciones de baja salinidad, benignas para la conservación de la madera, preservaron los restos del Mars durante siglos hasta que fueron localizados en 2011 tras décadas de búsquedas infructuosas.

El barco de guerra sueco Mars, también llamado Makalös ("el Incomparable") Wikipedia

1628: EL VASA

El barco llamado a ser el orgullo de la marina sueca y del rey Gustavo Adolfo II se convirtió en uno de los mayores fiascos de la historia. El Vasa, que tomaba su nombre del de la dinastía reinante en aquel país escandinavo, se suponía que iba ser uno de los navíos de guerra más potentes de la época. Contaba con 64 cañones y cientos de esculturas de inspiración griega y romana, además de otros lujos. Apenas recorrió un kilómetro antes de hundirse frente a Estocolmo en su viaje inaugural, llevándose al fondo al menos a 40 personas.

En 1961, el barco fue rescatado del mar en un estado de conservación único. Se exhibe en el Museo Vasa, construido especialmente para albergar esta reliquia.

El Vasa, en su museo en Estocolmo OneHungLow

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