Las zonas de bajas emisiones, por calidad del aire y no por población

Cuidarse. Ese objetivo preferente que muchas personas ponen en práctica con quizá más ahínco ahora que llega el buen tiempo. Comer sano, mantenerse en forma y desechar, en la medida de lo posible, azúcar y grasa termina por ser el ABC de cualquier recomendación con tinte saludable. Ahora bien, ¿hasta qué punto afectan los gases de un vehículo con motor de gasolina o diésel?

Dióxido de carbono (CO2) como causante del efecto invernadero u óxido nitroso (NOx) por ser el que más afecta a la salud. Pero, no son los únicos. Monóxido de carbono, compuestos de plomo, hidrocarburos no quemados... incrementan la contaminación a diario. Por ello, minimizarla en las ciudades es esencial, a través de las llamadas Zonas de Bajas Emisiones, donde los coches más nocivos tendrán prohibido el paso.

Pamplona lo sabe y no quiere quedarse atrás, pero tampoco está dispuesta a pasar por el aro de unas directrices apresuradas y rígidas. Recordemos que según dicta el Gobierno central, esas limitaciones deben ser realidad para el 1 de enero de 2023. 

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Y por este motivo la capital ha presentado una serie de alegaciones al Real Decreto que regula estas Zonas de Bajas Emisiones. Por un lado, el consistorio habla de un problema de plazos, tanto para la implantación como para compaginar las ayudas destinadas a este fin. “No son compatibles las fechas de la convocatoria de subvenciones con las exigencias temporales del Real Decreto y la Ley de Cambio Climático a la que complementa”, explican. 

Y aseguran que, tras los días que marca la ley, apenas quedarían cuatro meses de trabajo real para adecuar las ciudades, siempre que no se den problemas con las licitaciones. En este punto, los técnicos de Movilidad temen que la implantación se realice sin un trabajo técnico previo y con el único fin de acatar formalmente las fechas fijadas. 

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A su entender, tampoco resulta acertada la implantación de las ZBE en función solamente de la población (debe aplicarse en ciudades de más de 50.000 habitantes). Para el área de Movilidad, es importante tener en cuenta el índice de motorización, la calidad del aire y el ruido, por citar algunas. “Quizá los municipios menos afectados, podrían tener un margen de plazos superior”, proponen. 

En este sentido, Pamplona considera injusto que aquellas ciudades que no hayan implantado estos espacios tengan escaso margen y que quienes sí lo han hecho, dispongan de cuatro años para adaptarla a los contenido del Real Decreto. “Es imposible transformar el transporte público, la red peatonal y ciclista con el calendario previsto”, avisan. Y llaman la atención sobre el déficit del borrador hacia una movilidad activa. “Apenas tienen preferencia peatones o bicicletas en estas zonas restringidas, cuando así debería ser”, determinan. 

De ahí que Pamplona abogue por conocer el grado de satisfacción de aquellos vecinos que vivan o trabajen en una ZBE.

Tampoco ven claro los técnicos del consistorio que el etiquetado de vehículos sea el único parámetro para establecer las limitaciones de uso. Según exponen, la antigüedad del parque móvil está ligado al nivel socioeconómico y, por tanto, deberían plantearse medidas incentivadoras. "Se va generar una brecha social de movilidad porque habrá personas que no puedan acceder a estos espacios debido a que no han renovado su coche por tener menos dinero", alertan desde el consistorio. 

Como guinda, la señal elegida por la DGT para delimitar estos espacios no convence a Pamplona, ya que entiende que tiene un enfoque automovilístico y con cariz negativo. Sea como sea, el equipo de gobierno municipal tiene claro que no establecerá limitaciones a vecinos, comerciantes o servicios al comercio. 

Finalmente, en cuanto a la financiación, el consistorio recalca que implantar estas zonas restringidas será sumamente costoso para los ayuntamientos, por lo que los mecanismos deben quedar claros desde ahora mismo, incluidas las vías para actualizaciones y posterior mantenimiento.